Châssis
Le châssis a été rabaissé de série de 20 mm, par rapport au Boxster S, et la suspension sport a été retravaillée sur la base de ressorts courts et rigides, avec des barres stabilisatrices avant et arrière,des amortisseurs plus fermes ; le tout couplé de série,c'est pas trop tôt, à un différentiel arrière auto-bloquant. Résultat des courses, on a entre les mains un outil de grande précision, qui fait corps avec son pilote dans les courbes.Les effets de tangage et de roulis sont très peu perceptibles dans les courbes même en conduite décapotée. Pour mieux asseoir son efficacité sur la route le Boxster Spyder a jugé bon, à juste titre, d'augmenter, d'un poil, la taille de ses jantes de 19 pouces au design spécifique. Plus larges - de 0,5 pouces à l'avant et de 1 pouce à l'arrière- ce sont aussi, d'après Porsche, les plus légères jamais proposées dans cette dimension par la marque. Les masses non suspendues sont donc réduites, le Boxster est plus agile, les roues suivant plus facilement les ondulations de la route. Le look agressif de son capot à double bossage est le reflet du plaisir de conduite dont nous délecte le Boxster Spyder, un plaisir vif et fort.
Systeme de freinage
Keine Überraschung (pas de surprise), pour rester dans la langue maternelle, de nos amis d'outre rhin, le système de freinage est impéccable ; c'est du très bon boulot, dont peuvent se féliciter les ingénieurs de la prestigieuse marque. Etriers de frein monobloc en aluminium 4 pistons (à l'avant et à l'arrière) qui pincent des disques ventilés et ajourés, de 318 mm pour l'avant, et de 299 mm pour l'arrière. Le fait que les disques soient percés est doublement bénéfique : première vertu, le freinage sur revêtement humide est amélioré et, ensuite, deuxième avantage, le gain de poids que cela représente. Le poids étant le nerf de la guerre en performance automobile le poids des masses non suspendues est abaissé offrant une tenue de route optimisée et une suspension plus dynamique.On leur dit donc merci aux étriers de freins.
